Le monstre de la Mer Caspienne

Pendant quelques années les satellites espions américains avaient repéré un étrange engin de grande taille glissant à la surface des eaux de la Mer Caspienne à une vitesse de 600 kilomètres par heure. Avec l'éclatement de l'Union Soviétique et les nouvelles volontés de commercialisation internationale, les ingénieurs russes ont vendu la mèche de ce qui fut appelé le Monstre de la Caspienne.
Cet engin mystérieux est un extraordinaire avion-hydroglisseur exploitant au maximum l'effet de sol utilisé par les albatros pour planer juste au dessus des vagues. Cet effet a notamment été exploité par le Dornier Do X pour réduire la consommation de carburant lors de son tour tu monde. Appelé Ekranoplane, il mesure 100 mètres de long, 15 mètres de haut et 30 mètres d'envergure. Il vole et glisse à 2 mètres de la surface de la mer sur le coussin d'air qui se forme entre ses ailes, son fuselage et l'eau. Au décollage, deux réacteurs placés à l'avant dirigent leur poussée juste sous les ailes. Le coussin se construit progressivement tandis que l'avion se soulève et accélère grâce à deux turbopropulseurs placés au dessus de l'empennage arrière. Si nécessaire, il peut manœuvrer jusqu'à une altitude de 600 mètres. Les avantages du coussin d'air font de l'Ekranoplane un véhicule unique en son genre, utilisable comme cargo et pour le transport de passagers. La traînée d'air par exemple n'est que 30% de ce qu'elle serait sur un avion. Résultat une étonnante économie d'énergie. La consommation de l'Ecranoplane par tonne de fret est inférieure à celle d'un bateau classique de même taille et sa vitesse est 15 fois supérieure. Les Hovercrafts comme ceux qui traversent la Manche (mais qui eux ne volent pas) se traînent à une vitesse 3 à 5 fois inférieure ! Enfin l'avion Russe peut transporter 150 passagers ou 28 tonnes de fret sur 2000 km soit 50% de plus qu'un avion cargo de même puissance.
Aux Etats-Unis, les travaux d'Alexander Lippisch ont porté sur des recherches similaires mais avec des prototypes bien moins imposants.
L'Ekranoplane serait-il la future solution aux problèmes de coûts de l'énergie, ne serait-ce que pour les transports trans-atlantiques ?

Les ailes volantes des frères Horten

Peu connus, les frères Horten ont conçu des ailes volantes en Allemagne durant les années 1930-1940. Alors qu'ils sont encore à l'école, ils commencent à étudier les ailes volantes et sont enthousiastes pour les conceptions de Alexander Lippisch. En 1933, ils construisent leur première machine, la Horten I. D'autres modèles suivent, dont les envergures, finesses et flèches d'aile sont de plus en plus importantes. Epurés au maximum, leurs planeurs étaient d'une efficacité remarquable pour l'époque avec, par exemple, une finesse estimée à 45 pour la Horten VI de 1944. Ce chiffre est le même que celui des planeurs standards d'aujourd'hui construits à l'aide de matériaux modernes. Une autre de leurs particularités est la position du pilote, semi-allongé sur le ventre, qui pouvait donner au pilote l'impression de voler avec des ailes au bout des bras.

En 1938, ils participent au concours de la Rhön, avec deux ailes Horten III. Un cumulus aspire de nombreux planeurs qui montent à une altitude de 7500 mètres environ, dont les Horten III. Les deux pilotes engagés par les frères Horten sont contraints de quitter leurs machines. L'un d'eux se tue à l'atterrissage, l'autre est hospitalisé pour cause de gelures.

Pendant la guerre mondiale, Reimar et Walter sont engagés dans la Luftwaffe mais leurs connaissances n'intéressent pas l'armée. En 1942, ils obtiendront tout de même des aides pour construire la Horten Ho IX, officiellement nommée Gotha Go 229, première aile volante bi-réacteur à l'apparence futuriste. L'appareil montrera un grand potentiel mais la défaite allemande et la confiscation par les Alliés de tous les projets du Reich le feront sombrer dans l'oubli.

Après la seconde guerre mondiale, Reimar Horten part en Argentine pour l'Institut Aéronautique de Cordoba, alors que son frère reste en Allemagne. Aidé par le pilote d'essai Heinz Scheidhauer, il construit les I.Ae.34 Clen Antu monoplace et biplace, parfois désignées comme les Horten XVa et Horten XVb, puis la I.Ae.41 Urubu, désignée comme la Horten XVc.

Il reste très peu d'ailes Horten, aucune n'étant en état de voler. Deux exemplaires restaurés d'une Horten III et une Horten IV sont visibles au National Air and Space Museum de Washington, DC, une Ho IX v3 bi-réacteur est en attente de restauration dans un hangar du musée Planes of Fame de Chino, en Californie, et une Horten IV est visible au Deutsches Museum de Munich.